Los ocho sistemas de seguridad obligatorios en los coches desde el 1 de julio: ¿un av

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Los ocho sistemas de seguridad obligatorios en los coches desde el 1 de julio: ¿un avance real?

Los coches que se vendan desde el 1 de julio deberán llevar ya una serie de asistentes de conducción con los que la UE busca reducir los accidentes. Pero la eficacia de algunos es incierta, y las marcas saben que muchos usuarios querrán desactivarlos

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Sistemas como la frenada automática de emergencia aún pueden crear situaciones de peligro.

El 1 de julio de 2022, ocho nuevos sistemas de seguridad pasaron a ser obligatorios en los vehículos nuevos a la venta en el territorio de la Unión Europea. No había necesidad de montarlos en los coches que ya circulaban, y ni siquiera hubo que instalarlos en los que se comercializaban en ese momento pero habían sido homologados previamente, sino que la obligatoriedad afectaba solo a los automóviles que fuesen homologados a partir de esa fecha. Sin embargo, ya entonces se advertía que dos años después, el 1 de julio de 2024, esos ocho sistemas, principalmente asistentes de conducción (ADAS, por sus siglas en inglés), pasarían a ser obligatorios en todos los vehículos nuevos que se vendieran en la UE, aunque hubiesen sido homologados anteriormente. De ahí que en los últimos meses varios fabricantes hayan anunciado actualizaciones de algunos de sus modelos o la incorporación al equipamiento de serie de nuevos ADAS, de cara a cumplir la normativa de seguridad.

La medida forma parte del proyecto Visión Cero, cuyo objetivo es eliminar las muertes por accidentes de tráfico en nuestras calles y carreteras. La Unión Europea quiere que para el año 2050, la estadística se acerque lo más posible a cero fallecidos y cero lesiones graves relacionadas con los siniestros de circulación, con una primera meta volante intermedia que permitirá saber si vamos o no en el buen camino: para 2030, la reducción deberá ser ya del 50% respecto a las cifras del 2020. Sin embargo, para el periodo entre 2010 y 2020 se había fijado un objetivo similar y no se pudo alcanzar esa pretendida reducción del 50% en una década. Así las cosas, los responsables de Bruselas decidieron llevar al extremo las posibilidades de la tecnología para tratar de rebajar la siniestralidad, de modo que se eviten muchos accidentes que hoy se producen, o que se reduzcan las consecuencias de los mismos.

En concreto, los ocho sistemas de seguridad que, sí o sí, deberán montar los coches que se vendan nuevos a partir del próximo 1 de julio son el asistente de velocidad inteligente, el detector de fatiga o somnolencia, el asistente de frenada de emergencia, la cámara de visión posterior con alerta de tráfico cruzado trasero, el aviso de cambio involuntario de carril, la alerta de cinturones no abrochados en todas las plazas del vehículo, la llamada caja negra (EDR) y la preinstalación destinada a un futuro alcoholímetro integrado, elemento que ya se atisba en el horizonte como futuro sistema obligatorio en los coches a la venta en Europa. De hecho, en breve lo será para vehículos pesados (categorías M2, M3, N2 y N3) que estén dotados de la preinstalación del alcoholímetro.

Sistema EDR, o sea, 'caja negra'

De los ocho sistemas que pasan a ser obligatorios por ley, uno de los que más puede llamar la atención es la citada caja negra, cuyo funcionamiento recuerda en parte el del dispositivo utilizado en aviación comercial, aunque con algunas variaciones. Porque la que deben llevar los coches desde julio recopilará y almacenará información sobre el vehículo y sus ocupantes (el uso de los sistemas de retención, por ejemplo) que, en caso de accidente, permita a los investigadores disponer de datos esenciales que ayuden a esclarecer qué ocurrió exactamente, pues el sistema conserva los 30 segundos previos al siniestro y los cinco segundos posteriores.

Sin embargo, el EDR (Event Data Recorder) de los coches presenta diferencias notables frente al de los aviones, empezando por su tamaño, ya que la caja negra de los coches será mucho más pequeña, similar aproximadamente a un smartphone, y eso permitirá situarla en el considerado como uno de los puntos más seguros del vehículo: bajo la plaza del conductor. Además, no grabará imágenes, sonidos o conversaciones, y su contenido deberá tratarse de forma anónima, con una aplicación limitada a los fines científicos o estadísticos, a partir de los 15 parámetros que registrará: velocidad del vehículo, régimen de giro del motor, movimientos de la dirección, accionamiento de los pedales, deceleración en el impacto, actuación de los diferentes sistemas de seguridad...

Los otros siete

De los otros siete, pasará por ahora desapercibido uno que, en realidad, no vendrá montado, ya que la ley comunitaria solo exige por el momento la preinstalación del alcoholímetro, que permita más adelante integrar ese dispositivo en el sistema de arranque del vehículo. Se le conoce comúnmente como Alcolock, y tiene la capacidad de bloquear la mecánica del coche si el conductor, tras ser requerido para soplar antes de arrancar, tiene un nivel de alcohol en aire expirado demasiado alto.

Desde el 1 de julio, también será obligatorio que todos los vehículos nuevos equipen alertas recordatorias del uso del cinturón de seguridad en todas sus plazas, y no solo en las delanteras, como ocurría hasta ahora. En cierto modo, se completa así una historia de medio siglo en torno al cinturón, probablemente uno de los sistemas de seguridad más efectivos, pues fue en 1974 cuando se implantó la obligatoriedad de montarlos en las plazas delanteras, mientras que para el resto de plazas del vehículo, la obligación no llegó hasta 1992, y hubo que esperar hasta 2014 para que fuese obligatorio el sistema de alerta que recordaba su uso en las plazas delanteras. Una década después, la medida, completamente lógica, se extiende al resto de plazas.

Siguiendo nuestro repaso a los ocho sistemas obligatorios en menos de dos semanas, encontramos también el detector de fatiga o somnolencia, que advierte al conductor de que está perdiendo capacidad de concentración al volante, basándose en ciertos comportamientos de conducción, como giros anómalos de la dirección o escasa fuerza aplicada sobre el volante, y otros como la frecuencia de parpadeo, la mirada, los movimientos de la cabeza...

El quinto sistema que pasa a ser obligatorio es el asistente de frenada de emergencia, que se encarga de amplificar al máximo la potencia de frenado ejercida por el conductor cuando esta función ADAS detecta que esa frenada es realmente de emergencia, tomando como referencia datos como la rapidez con que pasamos de acelerar a frenar. La necesidad de este sistema, conocido normalmente como BAS, viene justificada por diferentes estudios que demuestran que la mayoría de los conductores no frenan con la máxima intensidad ni siquiera cuando esa es la única posibilidad para evitar un choque o para reducir sus consecuencias. Aunque no hay que confundir el BAS con los asistentes que pueden ordenar automáticamente una frenada si detectan riesgo de colisión con vehículos, ciclistas o peatones, porque el sistema obligatorio desde julio es solo el que amplifica la potencia de frenada, y no el que ordena automáticamente la frenada, función que podría ser obligatoria más adelante.

El sexto elemento obligatorio desde ahora es el asistente de velocidad inteligente, o ISA, función que conecta el control de crucero adaptativo (ACC) con el lector de señales de tráfico para ajustar la velocidad del vehículo a la máxima permitida en la vía o el tramo por el que circulamos, con independencia de la velocidad que nosotros hayamos programado, si esta es más alta. Es decir, reduciría automáticamente la velocidad, para volver a recuperar la velocidad seleccionada por nosotros en el ACC cuando el límite del tramo sea mayor, siempre que se den las condiciones de tráfico adecuadas.

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El asistente de cambio involuntario de carril funciona bien en general, pero se activa demasiadas veces.

El séptimo sistema es la cámara de visión posterior con alerta de tráfico cruzado trasero, que se activa cuando el conductor engrana la marcha atrás. En ese momento empezarán a mostrarse en una pantalla interior las imágenes de lo que sucede por detrás. Mientras que la alerta de tráfico cruzado posterior nos avisará de la posible presencia de algún obstáculo, ya sea un vehículo, un peatón o un elemento del mobiliario urbano. Especialmente útil resulta su función de alerta ante la llegada transversal de vehículos por uno u otro lado, pues hay situaciones en las que debemos dar marcha atrás con visibilidad lateral nula o muy reducida, y la alerta de tráfico trasero cruzado operaría a modo de periscopio, siendo en ese momento nuestros ojos.

Por último, y cerrando el listado de los sistemas obligatorios desde el 1 de julio en todos los coches nuevos a la venta, tenemos la alerta de cambio involuntario de carril, que advierte al conductor, mediante vibraciones o señales acústicas o luminosas, de que se dispone a salir del carril por el que circula sin haber accionado previamente el intermitente de dirección, lo que puede ser un síntoma de distracción o somnolencia.

Funcionan bien 'casi' siempre

Muchos de los nuevos sistemas obligatorios a partir de ahora son viejos conocidos para quienes renuevan el vehículo de manera frecuente o para quienes, por nuestro trabajo, conducimos las últimas novedades del mercado. De ahí que, tras la experiencia acumulada en años, ya se pueda hablar de una mayor eficacia en unos que en otros. Por ejemplo, el recordatorio de uso del cinturón en todas las plazas parece un avance indiscutible, al igual que la cámara de visión trasera con alerta de tráfico cruzado, el asistente de frenada de emergencia (insistimos en no confundirlo con la frenada de emergencia automática, que aún no será obligatoria y que podría generar mas dudas) o el detector de fatiga, por más que este último tenga un funcionamiento algo errático y, en ocasiones, perciba como somnolencia la conducción extremadamente suave y progresiva. Es decir, que castiga en cierto modo a los que conducen sin hacer correcciones frecuentes, mientras que parece estimar mucho más despiertos y concentrados a los usuarios que de vez en cuando realizan leves giros de volante, incluso en plena recta.

Sin embargo, hay otros sistemas que distan todavía de tener un funcionamiento perfecto. Y perfecto significa que funcionen siempre cuando es necesario y nunca cuando no es necesario. Nadie admitiría ni un solo funcionamiento errático de los airbag, o del sistema de frenos antibloqueo ABS, o del control de estabilidad ESC; pero los usuarios de coches modernos empiezan a habituarse a que algunos sistemas actúen mal o en exceso, y especialmente que se activen muchas más veces de las realmente necesarias. Y entre los ocho que serán obligatorios desde julio, hay dos en los que se da ese problema: la alerta de cambio involuntario de carril y el asistente de velocidad inteligente.

En el caso del aviso por cambio involuntario de carril, el problema radica en que su funcionamiento se aleja un poco del objetivo, pues alerta de que nos salimos del carril en tramos rectos, lo cual está bien porque esa trayectoria puede haber sido causada por sueño o distracción, pero también lo hace cuando llevamos kilómetros tomando curvas a derecha e izquierda en tramos de montaña: cada vez que, buscando una buena trazada, pisemos o simplemente nos aproximemos a la raya que delimita el carril, el sistema se activará y nos alertará de un riesgo que realmente no es tal. Aquí lo fácil es pensar que no hay que tocar esas líneas, pero bastará con seguir unos pocos kilómetros a un coche de la Guardia Civil de Tráfico por vías de ese tipo para darse cuenta de que conducir así, no es conducir mal. Y ese funcionamiento excesivo induce a desactivarlo, lo que parece mala cosa cuando hablamos de un sistema de seguridad.

En cuanto al asistente de velocidad inteligente, el problema es que el vehículo reduce la velocidad automáticamente cuando su lector de señales escanea un límite de velocidad en la vía, pero todavía es muy frecuente que lea también el de las calzadas contiguas, como las vías de servicio de las autovías: circulas con el control de crucero adaptativo a 125 km/h (unos 120 km/h reales) y, de pronto, el coche se frena sin saber por qué; sencillamente porque acaba de leer una señal de 80 o de 60 que no corresponde a nuestra calzada. Si no viene detrás de nosotros otro vehículo, todo quedará en anécdota, pero si nos sigue de cerca otro coche y sin guardar la distancia oportuna, peligro. En ese caso, un pretendido sistema de seguridad habría motivado una situación de riesgo, y al conductor que le sucede eso una o dos veces, lo único que desea es desactivar esa función teóricamente inteligente.

No obstante, los técnicos y legisladores de la Unión Europea también se han preparado ante esa contingencia; es decir, ya previeron que algunos usuarios querrían anular parcial o totalmente esas ayudas por entrometerse demasiado en la circulación y hacerles conducir realmente peor de lo que han conducido hasta ahora; y de ahí que, también desde el 1 de julio, los vehículos vendidos nuevos deban rearmar los ADAS cada vez que arranquemos, aunque hayamos ajustado cuidadosamente el menú de asistentes a nuestro gusto, diciéndole al coche qué sistemas no queremos y cuáles sí, y con qué grado de intervención.

Ante eso, dos posibilidades. La primera, dejar todo como el coche y la UE han decidido, y conducir soportando de vez en cuando funcionamientos erróneos de los asistentes, algo que muchos usuarios están dispuestos a hacer por considerar leves las molestias y opinar que pesan más las ventajas que los inconvenientes. La segunda, volver a regular todo a nuestro gusto, operación que a muchos les llevará a conducir los primeros dos o tres minutos mirando más la pantalla que la calzada. Suena a supuesto potencial algo descabellado, pero es ya un hecho real. Haríamos lo mismo probablemente si pensásemos que el airbag nos puede saltar en la cara sin un motivo real, aunque sepamos que nos puede salvar la vida en caso de accidente.

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La función My Safety Switch de Dacia se activa presionando un botón en el extremo izquierdo del tablero.

Los fabricantes son conscientes de todo eso. Por un lado, conscientes de que algunos asistentes a los que ya obliga la UE tienen un funcionamiento imperfecto, mejorable y no del gusto de muchos conductores. Y conscientes, por otro lado, de que muchos usuarios querrán desactivar algunos ADAS o, al menos, ajustarlos a sus gustos en cuanto a sensibilidad de activación o intensidad de funcionamiento. Por eso algunas marcas han empezado a equipar sus coches con atajos en sus mandos que permiten recuperar, pulsando una o dos veces un botón, la configuración preferida, evitando la peligrosa tarea de reglarlos de nuevo, uno a uno. Ese sería el caso de Dacia y de Renault, que están incorporando la función My Safety Switch en sus últimos modelos, que cumplen la normativa europea, al rearmar todos los asistentes cada vez que arrancamos, pero permiten recuperar nuestros ajustes de ADAS personalizados presionando un botón situado en la izquierda del salpicadero. Y es probable que cunda el ejemplo, lo que sería una buena noticia hasta que esos sistemas más discutibles o erráticos funcionen a la perfección. Salvo que Bruselas, algún día, se pronuncie al respecto…

elconfidencial.com / Pedro Martín ,20 junio 2024